在吞下路虎和捷豹之后，印度的并购大亨塔塔集团又将目标定在了美国悍马品牌上。

印度汽车业的迅速崛起，让我们开始关注、审慎这个近邻的发展模式，并反复比较着中印汽车之间的异同。

媒体上、网络间、业内关于印度汽车的话题也热了起来。总结起来，基本有三大类。一是，反思型，反思塔塔可以收购这些企业，而中国企业不能；二是，羡慕型，认为中国该向印度学习；三是，混合型（我就是这种）。

这些报道都有一定的道理，中国汽车也的确应该以邻为镜。但是，问题的关键是，中国汽车业要从印度得到什么样的经验教训。

我个人认为，中国汽车应该关注印度汽车，但是没有必要刻意去学习他、提防她。因为，对我们来说，日韩汽车更值得我们学习和关注。

在对待印度汽车的态度上，我认为，第一，中国汽车没必要妄自菲薄。

中国汽车发展道路与印度截然不同。没有必要羡慕他们收购了哪个企业。况且塔塔的模式是不可效仿的。塔塔代表的是高度垄断的产业托拉斯，其弊端就像我们经常要质疑中石油、中移动一样。如果我们将宝钢和上汽合并起来组成大集团，这种模式你会认可吗？

另外，悍马、路虎要卖，以中国汽车企业的现状，你会支持他们去买吗？既然我们不买，与其卖给欧美企业，还不如让我们这个发展中国家的邻居接手，我们还可以从中总结一些可能会对今后有力的经验教训。

最重要的是，我们要认清自己的问题。中国汽车目前的关键是要自主开发，提高能力。谁的自主研发模式好，我们就去学习谁。

第二，我们也没有必要妄自尊大。

有些报道把印度说的很不堪，认为其几十年内都赶不上我们。很多跨国公司的老板们也在顺应着我们的意思，认为，印度汽车市场比中国还无法比。

但事实上，印度的确在转移中国制造业的机会。更关键的是，其还转移着世界对中国的注意力。

我的观点是，只要中国汽车市场足够大，我们就不怕制造业转移。用丰田社长渡边的话讲，丰田只在有市场的地方投资。因此，中国汽车业的任务是，共同维护好一个健康的、可长期发展的汽车市场。

第三点，我们要从印度汽车学习什么

这个问题是显而易见的。我们要学习印度汽车国际化的视野和打造独特产品的信念。

这方面，中国汽车已经有了长足的发展，出口接连上升。但是还不够。

当然，在海外并购等方面，印度也的确比我们有优势。无论在语言、法律体系、国际人脉等方面，印度都有自己的优势。况且，用某些美国人的观点，印度与其有着同样的价值观。这种意识形态方面的差异，让中国企业在同等并购条件下处于劣势。前年，中海油并购优尼科失败就是个例子。

另外，我们该学习印度坚持自主品牌打造具有自己特色。Nano的车可能不是很出色，但是可能最合适印度市场。我们也要以这种心态和恒心去开发自己的自主品牌和国民车。

     可40天后，瓦格纳失言了。根据昨天通用的新声明，已经在考虑是否要出售悍马。出售的理由可想而知，悍马太费油了，不符合高油价时代的长期利益。

     于是，有人开玩笑地建议，如果把悍马缩小一号，搬到中国来，可能会供不应求，通用非但不用卖掉，还能打捞一笔。

     这或许是个黑色的玩笑。但目前的事实是，中国正在成为全球高档、大排量豪华SUV的一个福地，增长速度联创新高，今年1-4月，进口越野车就达7.12万辆，同比增长1.1倍。

     更为可怕的是，尽管有关部门和社会舆论一直呼吁发展节能、小排量车，但是高档大排量、高能耗的车型增长势头丝毫不减，而小排量的车型则增长趋缓。

     于是，最近在我们这个能耗大国就出现了戏剧性的情景，一方面国家尽管拿出123亿补贴中石化，但是大货车、私家车却仍要排队数个小时才能加上100元的油；另一方面，一些排量3.0以上的车仍供不应求。

     这一切耐人寻味。

     套用欧洲环保主义者抵制大排量车的观点，少数大排量车主是在用少数的金钱，来挥霍全人类共有的能源和环境。

     而我们似乎对这些高能耗车主并无太多制约措施。尽管消费税率上有所不同，但目前来看，现行消费税率并没有起到应有的引导作用，严重的说，是失效的。

     更为关键的是，在油费等使用成本上，对大排量车的用户并不构成压力。

     以一辆1.6升的普通轿车和一辆4.0升的越野车对比，百公里油耗分别是8升和15升，以每年行驶2万公里计算，两者每年的油耗差距就是1400升，相当于7476元钱，分摊到12个月中，就是每个月要多花623元钱。

     600多元钱看似不少，但是相对于两者的车价差（车价可能是10万元和50万元的差距），对大排量车用户来说，每个月多付出这点油钱并不算什么。从这意义上说，买得起高档车的用户，并不会在意多花这几百元的油钱。他们关注油耗，很多是出于心里因素上的，并不是经济上的。

     而且，大排量车的用户很多是公商务用车，加油有人报销。

     换句话说，油价对于大排量车用户并无切肤之痛，相反，中小排量车的车主更加在意油价。

     这对普通的小排量车主们是非常不公平的。长此以往，不加限制，随着经济增长，大排量车只会越来越多。美国就是一个例子。而同样富足的欧洲和日本，则因为政府和环保人士的强烈干预，而成为小车的天堂。

     因此，快速增长的大排量车现象，不仅仅是市场的范畴，还有国家政策的因素。从抑制的手段上来说，主要是在购买环节（调整消费税率、征收奢侈税等）和使用环节（实施燃油税等）上。

     同时，民间力量和社会舆论上也要引导。在欧洲，有环保人士给SUV泼油漆，我们或许不会那么极端，但也应该形成一股社会压力，让那些顾及公众形象的财富阶层不敢去买大排量车，进而引导整个消费理念。

在昨日召开的日本东京国际汽车展上，未来交通技术再次成为了热点。本田甚至打出了“为了在地球上永远享受移动文化的乐趣”的口号。而这移动文化也包括那个会以6公里/小时的速度奔跑的本田机器人ASIMO。经过21年的研发，ASIMO已经成为世界上最先进的行走机器人。

此等移动文化的理念之下，人成为了日系车企最为重视的因素，他们希望构建起人车交流的友好关系。

可以想象，在不久的将来，拥挤的城市里，人们希望能够拥有不同的出行方案。现在的汽车只是其中一个环节，其解决的是常规的交通出行。在城市中心甚至大商场里，单人的两轮汽车成为不错的选择。而ITS以及车载智能通讯系统则可以构建起一个系统的移动交互方案。

这种基于“移动文化”需要的观念，让丰田、本田、日产等日企有了与一般汽车企业不同的思维层面。可以说，他们已经跳出了单纯地汽车公司的业务范畴，而致力于提供整合的个人交通服务解决方案。

于是，日本人可以生产出PIVO2这样可以与人交流的两轮小车,也会花费大量人力物力财力去研发会跑步的机器人（本田）和会演奏乐器的行走机器人（丰田）。因为，在他们看来，随着老龄化社会的到来，将来躺在床上无人照顾的老人同样需要享受移动的快乐。

而丰田更是把“移动文化”的范围扩大化了，ITS就是一个很好的例子。在其内部，有一个特殊的部门——“e-TOYOTA”，由丰田家族继承人丰田章男直管，担负着丰田利用信息技术、构筑新型交通服务网络的革命性发展重任。以其产品G-BOOK为例，今年3月，记者曾在日本丰田的总部体验过这套能够提供救援、问路等服务的系统。车主可随时通过车载系统与指挥中心联系。当要避开堵车而问路时，只需要1分钟，指挥中心就可以把正确的路线图发送到车载导航仪上。另外，如果发生交通事故，安全气囊弹出，指挥中心会立刻通过车载系统呼叫车主，若车主没有应答，指挥中心会自行联系救护车和交警，赢得抢救时间。

这样的系统让丰田有了超越一般企业的服务概念。因此，我们大胆设想一下，几十年之后，称雄世界的可能是诸如“丰田个人交通服务公司”、“本田机器人株式会社”之类的企业。

这没什么可大惊小怪的，就像当年丰田从织布机企业变成汽车公司、本田由摩托厂成长为汽车企业一样。与时俱进、适者生存。强手过招，比拚的就是眼光和判断力。只是可惜的是，这一次，中国汽车企业又要落后于起跑线上了。

 于是，走投无路的日本汽车设计师只好求助于漫画书和玩具，卡通的、富含娱乐精神的Q版小车成为了吸引日本年轻人的救命稻草。

因此，从这个意义上讲，东京车展更像是一个“玩具”展。而这又恰恰是东京车展的魅力之一。

 作为“亚洲汽车的风向标”，东京车展一直都是以时尚、电子技术见长的车展，而小车技术更是其“招牌菜”。本次也不例外，丰田的HI-CT、本田的puyo、日产的PIVO2等等小车都是各自展台上的焦点。

 与欧洲企业强调“小而不廉”的小车理念不同的是，日本人又在这个基础上增添了“娱乐”因素。车小得卡通、小得可爱。以本田的puyo为例，“fun”就是其核心设计理念之一。当然，这个fun是在环保、安全、性能等等基本元素基础上的。而puyo就是“柔软触感”的日语象声词，以此为名亲切、且充满了童趣。

 Q版小车在日本的大量出现，是有其社会基础的。

首先，日本社会，漫画文化盛行。无论年纪老少，大多日本人都希望从漫画中获得轻松和乐趣。这样，卡通的小车造型是符合日本主流审美情趣的。调查表明，多数18岁左右的年轻人，都希望拥有象卡通片里一样的车型。 

其次，日本是个小车社会。在这里，由于空间狭小、交通拥挤严重、停车困难以及“轻四轮法”等有利于小车的政策实施，小型车拥有着广泛的受众。但是从60年代汽车进入日本家庭以来，日本人在过去的40年里，已经对机械的、冰冷的汽车技术参数变得麻木。于是，追求乐趣就成为汽车技术的发展方向。而这个乐趣，就包括驾驶的乐趣以及视觉和情感的乐趣。 

再有，汽车功能化趋势明显，一些造型“怪异”的小车，可以更加便于空间布置，完善功能。在这里，只要你需要，汽车可以做成方的、园的，甚至是抽屉、两轮行走机器等等。长期的创意文化熏陶，让日本人在造型设计上更为灵活，不向欧洲人那么死板。

更为内在的是，岛国文化让日本人有了比欧美人更为强烈的忧患意识。他们愿意未雨绸缪，愿意用各种方式来尝试未来汽车产品发展的可能。而这却恰恰中国汽车所欠缺的。